Der Primat der Technischen Entwicklung ist heute so sehr in einem fast eschatologischen Sinne in den ökonomischen Diskurs eingedrungen, dass allenthalben ein Ausweg aus dem Freisetzungschaos am Arbeitsmarkt und dessen sozio-politischen Folgen erdacht werden.
Die theoretisch simplen Ansätze eines „Bedingungslosen Grundeinkommens1 sind das sichtbare Zeichen dieser fast schon verschwörungstheoretisch anmutenden Endzeitgedanken.
Sie beeinhalten grundsätzlich die Annahme, dass sich durch die Digitalisierung der Arbeitsprozesse menschlicher Arbeit neben den Freisetzungseffekten keine entsprechenden Kompensationseffekte ausbilden.
Und sie gründen auf der strikt kausalen Annahme des Nutzenprinzips, dass also das Kapital einzig sein Interesse am Technischen Fortschritt aus der Ersetzung menschlicher Arbeit durch Automation und Digitalisierung der Arbeitsprozesse zieht. Der Dispens eben jenes reziproken Nutzenkalküls, dass Arbeit meistbietend zum Verkauf kommt, wird sekundär und stillschweigend hingenommen.
Über den Technischen Fortschritt innerhalb der industriellen Phase war Arbeit und deren theoretische Bedeutung auch unter den ständig sich verändernden Arbeitsbedingungen und Anforderungen fast gleich bedeutend bzw. beachtet wie das Industriekapital. Die Akkumulation des Industriekapitals geschah, nehmen wir einmal Kapitaleinkünfte auf den Finanzmärkten aus, hauptsächlich über die Faktoren Technik und Arbeit, wobei die Technik sich als Surrogat menschlicher Arbeit entwickelte. Die Erfindung der Dampfmaschine, die den Anfang des industriellen Zeitalters markierte, ersetzte Muskelkraft durch die mechanische Übertragung thermodynamischer Energie.
Wenn heute von einer digitalen Revolution gesprochen wird, dann scheint es ausgemacht, dass fortan nicht mehr nur Muskelkraft, sondern auch das menschliche Denken durch Maschinen ersetzt werden soll. So meinen viele nahmhafte Ökonomen, dass durch Künstliche Intelligenz (KI) der Anteil der Erwerbsarbeit dramatisch zurückgehen wird; einmal mehr, ohne in die Geschichte der letzten zwei Jahrhunderte zu blicken und ohne moderne Formen der Produktion zu berücksichtigen.
Wenn Erwerbsarbeit durch Digitalisierung und KI ein Ende bereitet wird, wie dies Unternehmer wie Bill Gates und Elon Musk, Wissenschaftler wie Stephen Hawking und Jeremy Rifkin oder auch Vertreter von Experten-Kreisen wie etwa der Chaos Computer Club mit Constanze Kurz und Frank Rieger – um nur ein paar wenige Namen der“Szene“ zu nennen – vertreten wird, dann gründen diese Ansichten alle auf der Freisetzungs-Theorie und lassen konsequent den Faktor Globalisierung außer acht.
Sie alle gehen davon aus, dass zu allererst auf der Ebene der Preise sich deutliche Negativ-Effekte auf den Arbeitsmärkten einstellen werden und der Preisverfall und dessen negative Folgen über ganze Leit-Branchen sich ausbreiten wird.
Durch die Produktion fast nur mittels Maschinen, würden Produkte und Dienstleistungen sehr viel billiger werden, als dies auf ganz normalen Konjunkturwege schon geschieht. Ohne Kompensation werden demnach Maschinen die Erwerbsarbeit vom Markt verdrängen.
Bislang ist davon wenig zu sehen. Untersuchungen in den USA und Europa belegen, dass die Nachfrage nach und die Beschäftigung von Erwerbstätigen in den unteren Lohnsektoren nicht gesunken, im Gegenteil, sogar gestiegen sind. Einer, der am weitesten automatisierten Industriezweige, die Automobilbranche, meldet seit 2010 regelmäßig Beshäftigungszuwächse im unteren wie im oberen Lohnsegment, was man in der Ökonomik ein „U-Profil“ nennt als grafisches Zeichen einer Polarisierung der Arbeitsnachfrage.
Leider nimmt die Wissenschaft solche Formen der Beschäftigungspolarisierung zum Anlass, rein phänomenlogisch über Beschäftigung nach zu denken, also über Arten von Beschäftigung eine Erklärung für dieses Phänomen zu finden.
„Der tätigkeitsbasierte Ansatz legt dar, wie die veränderte Technologie zu einer Substitution von Routinetätigkeiten durch Computer und andere Automatisierung führt. Als Folge davon steigt die Nachfrage nach jenen Arbeitskräften, die Nicht-Routinetätigkeiten ausüben. Dies sind sowohl kognitive, abstrakte und interaktive Tätigkeiten, die am oberen Ende der Lohnverteilung angesiedelt sind, als auch manuelle Aktivitäten am unteren Ende der Verteilung. Entsprechend kann hiervon direkt die Hypothese der Polarisierung von Beschäftigung und Lohnstruktur abgeleitet werden.“2
Wenn, wie im Falle von Deutschland, diese Untersuchungen ebene keine U-Profile in den entsprechenden Beschäftigungssegmenten, wo sie vermehrt auftreten müssten, ausweisen, spricht man gerne von „atypischen Beschäftigungsformen“, was weder die gewünschte Erklärung liefert noch aus der wissenschaftlich-methodischen Hilflosigkeit befreit.
Ein besserer Ansatz wäre, von einer Veränderung der Wertschöpfungsstruktur und deren neuen Formen der globalen Koordination der Produktionsprozesse zu sprechen3. In den USA und in Europa – und dies gilt auch für die asiatischen Hersteller – haben sich in den letzten beiden Jahrzehnten Märkte und Produktionsprozesse in der Automobilbranche extrem stark verändert. Die wenigen noch übrig gebliebenen Hersteller agieren heute global und betreiben Produktionen in beinahe allen international relevanten Märkten.
Wettbewerbsdruck und veränderte Marktanforderungen sowie eine globale Ausrichtung führte in der Automobilindustrie zu neuen Formen der Produktion, der Organisation und Planung sowie der Arbeitsprozesse, sogar Forschung und Entwicklung blieben nicht unberührt.
Neue Technologien und effizientere Produktionsprozesse, vor allem die Modul- und Plattformkonzepte – nicht zu verwechseln mit digitalen Plattform-Ökonomien – wurden eingeführt, um Kosten zu senken, aber auch, um mit dem Anspruch der Kunden in Bezug auf Qualität, Sicherheit, Design, Verbrauch und Individualität Schritt zu halten. Eine Folge davon war, dass Hersteller große Bereiche ihrer früheren Kernkompetenzen nur noch durch Outsourcing sicher stellen konnten.
Während die OEMs versuchen, den heute so wichtigen Markenwert ihrer Modelle zu steigern, übernimmt die Zulieferindustrie immer mehr Aufgaben im eigentlichen Produktionsprozess und verliert zunehmend das Präfix „Zulieferer“. Diese Entwicklung und die Lohnstückkosten-Situation in den traditionellen Herstellerländern hatte zur Folge, dass die Anteile an der Wertschöpfung in der Automobilproduktion komplett einem Wandlungsprozess unterzogen werden mussten.
Wertschöpfungscluster4 mit hohem Spezialisierungsgrad wurden realisiert, wobei sich in der Automobilindustrie fünf verschiedene Gruppen von Spezialisten herausbildeten:
Firmen, die sich auf High-Technology-Komponenten spezialisieren.
Firmen, die sich auf Systeme und Module spezialisieren.
Firmen, die sich auf Entwicklungsaufgaben wie computer-gestütztes Design, Prototypenbau und Testverfahren spezialisieren.
Firmen, die sich auf die Gesamtmontage spezialisieren.5
Dieser globale Change-Process zwang Hersteller wie Zulieferer zu erheblichen Investitionen, um Kapazitäten in den sog. ‚emerging marktes‘ wie etwa China und Indien aufzubauen (Roth, 2005). Wir sehen einmal mehr, dass es weder der Wettbewerb noch andere Faktoren auf Märkten oder in der Produktion allein sind, die diese Form der Globalisierung mit den enormen Wandlungsprozessen in der Automobilproduktion bis hin zum Aufbau neuer Märkte und Kooperationen schaffen, sondern – wie wir stets betont haben – dass diese Prozesse auf einer Grundlage der Eigentumsverschiebung basieren, ohne die eine ausreichende Liquidität für solche globalen Investitionen gar nicht möglich wäre.
Und es ist schon bezeichnend für vieles im wissenschaftlichen Verständnis und Diskurs, dass Ingenieure und andere Autoren aus den Praxiszusammenhängen der Produktion viel eher und präziser diesen Wandlungsprozess mit allen seinen nationalen wie globalen Verbindungen zu beschreiben in der Lage sind, als die traditionellen Grundlagen- und empirischen Wissenschaftler.
Wie eben bereits erwähnt, ist die Automobilindustrie durch eine starke Verflechtung und Einbindung der Zulieferer in die Produktionsablaüfe gekennzeichnet. Die Automobilhersteller befinden sich also innerhalb eines Produktionsgeflechts und konzentrieren sich hauptsächlich auf die Bereiche Basis-Entwicklung und Endmontage kompletter Module und Systeme. Mit den so genannten Systemintegratoren oder Tier-1 Lieferanten entwickeln sie gemeinsam diese Systeme und Module, deren Produktion dann die Zulieferer im Outsourcing herstellen.
Die Integration im Produktionsprozess ist auf dieser Stufe sehr hoch, da die verschiedensten Konfigurationen aufeinander abgestimmt werden müssen. Manchmal kann man auch von regelrechten Kooperationen im Produktionsprozess sprechen. Die Lieferanten auf dieser Ebene bekommen auch einen sehr tiefen und genauen Einblick in die Partner-OEMs und deren Technologien. Dies bedeutet eine nicht zu unterschätzende Gefahr für die Automobilhersteller, da man sich und seine Kernkompetenzen Unternehmen ausliefert, die auch intensiv mit anderen, konkurrierenden Herstellern zusammenarbeiten.
Die Tier-1 Lieferanten lagern ihrerseits die Herstellung und Entwicklung der einzelnen Komponenten wiederum an Tier-2 Lieferanten aus. Die Tier-1 und Tier-2 Lieferanten entwickeln also gemeinsam Komponenten. Diese werden von den Tier-2 Unternehmen hergestellt und von den Tier-1 Unternehmen zu kompletten Modulen oder ganzen Systemen zusammengebaut. Die weiteren Lieferanten-Ebenen, Tier-3, Tier-4 bis Tier-n sind reine Teile-Lieferanten bis hin zu den Rohstoff- und Halbzeugzubringern.
In der modernen Produktion nehmen zudem Dienstleister eine besondere Stellung ein. Sie übernehmen diverse Spezialaufgaben, wie Software-Programmierungen oder Designstudien und sind auf allen Ebenen der Produktion tätig. Derzeit gibt es neben einer Vielzahl kleiner rund 350 große Dienstleister5 in der Automobilproduktion.
Neben der Prozess- und Produktionsoptimierung und durch die Einführung von Plattformen und Modulen nimmt die Elektronik in allen Automobilklassen einen immer größeren Raum ein; leider auch in der Motorsteuerung mit den aktuell (2018) bekannten Problemen bei der Diesel-Abgassteuerung.
Das wissenschaftlich-methodische Modell der empirischen Datenauswertung, das die Basis für Aussagen über die Ist-Situation der Wirtschaft wie auch die Basis für den prognostischen Rahmen bildet, kommt spätestens hier in Gänze an ihre Grenzen. Nicht nur dass sich die Datenbasis extrem schnell verändert, auch der Zugang und die Vergleichbarkeit der Daten, die in einer transnationalen Produktion erhoben werden müssen sowie deren Beziehung zu Vergleichsgrößen wie Preis, Beschäftigung, Investitionssummen, die wiederum transnational in unterschiedlichen Datenclustern erhoben werden etc. ist nicht mehr gegeben.
Selbst innerhalb des europäischen Wirtschaftsraumes werden diesbezüglich Schwierigkeiten sichtbar, die die Wissenschaft der Ökonomie vor schier unlösbare Probleme stellt. Der Witz dabei ist zudem noch, dass dies im Umfeld der Digitalisierung geschieht, also in einer Situation, in der die Datenerhebung einfacher und aktueller zu sein scheint, als jemals zuvor in der Geschichte.
Die veränderten Produktionsprozesse bedürfen zu einem hohen Maße auch noch einer intensiven, zeitnahen und abgestimmten Kommunikation über den gesamten Produktionsprozess hinweg. Das hat an dieser Stelle nur wenig mit der viel zitierten Industrie 4.0 zu tun, die nur ein Teil dieser vernetzten Kommunikation, Maschine-zu-Maschine übernehmen soll. Kommunikation und Vertrauen, ein zunehmend dehnbarer Begriff im ökonomischen Zusammenhang, funktionieren natürlich um so weniger, als sie innerhalb vertikaler, pyramidaler Strukturen stattfinden. Nicht nur in der Automobilwirtschaft erkennen wir deren Nachteile, so auch im Bereich Banken und anderen. Vertikale Kommunikation kann sich da noch einigermaßen erhalten, wo noch keine oder kurze Wertschöpfungscluster in der Produktion sich herausgebildet haben. Netzwerk-Produktion und Netzwerk-Kommunikation sind Parallelentwicklungen.
Wertschöpfungscluster, innerhalb derer OEMs, mehrere Zuliefererebenen, Dienstleister und Forschungseinrichtungen vernetzt sind, zu denen heute schon sich sog. After-Sales-Strukturen aus mehreren Ländern und später die Industrie 4.0 integrieren, verändern Kommunikation sowie Vertrauen und Sicherheit im ökonomischen Zusammenhang nachhaltig.
Und nicht nur der Eigenleistungsanteil der Produzenten verringert sich drastisch durch globale Cluster in Produktion, Vertrieb, Forschung und Entwicklung. Auch auf der Kapitalseite verschieben sich traditionelle Muster. Wenn Zulieferer immer höheren Investitionsbedarf in der Wertschöpfungskette haben7, übernehmen sie natürlich gleichzeit auch höhere Risiken, was sich auf die Entscheidungsstrukturen, Renditeerwartungen und auf die Arbeitsplätze auswirkt. So haben sich die Beschäftigtenzahlen nicht nur in der deutschen Automobilindustrie in den letzten zehn Jahren mit über zwei Prozent jährlich deutlich positiv entwickelt. Bis auf die USA sieht man auch in anderen Ländern der Automobil-Triade (USA-Europa-Asien/Japan) ähnliche Effekte. In der Ökonomik mit ihren wenigen Parametern wie Mengen, Preise und Beschäftigung sind diese transnationalen Produktionsformen und damit auch die Auswirkungen der Technischen Entwicklung nur schwer zu erfassen. Prognosen, was Investitionsvolumina, Beschäftigungsmigration, Zeit-und Kosteneinsparungen sowie globale Berechnungen der TCO (Total Cost of Ownership) und Produktivitätsentwicklungen auch nur in einer Branche wie der Automobilbranche mit ihrer noch verhältnismäßig guten Datenbasis anzustrengen wird immer schwerer. Selbst in einem einzig Produktsegment, der Elektromobilität ist dies heute nur noch möglich bei gleichzeitigem Verzicht auf aussagkräftige Prognosen8.
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[title]Begriffe – Anmerkungen – Titel – Autoren[/title]
„Bedingungsloses Grundeinkommen – Künstliche Intelligenz (KI) – Polarisierung der Arbeitsnachfrage – tätigkeitsbasierter Ansatz – Wertschöpfungscluster – Netzwerk-Kommunikation
1 Über den heute im Diskurs großen Raum einnehmenden Ansatz eines „bedingungslosen Grundeinkommens“ werden wir zu einem gegebenen Zeitpunkt und innerhalb eines nicht nur auf die Technische Entwicklung beschränkten Ansatzes zurückkommen.
2 Werner Eichhorst, Patrick Arni, Florian Buhlmann, Ingo Isphording, Verena Tobsch: Wandel der Beschäftigung. Polarisierungstendenzen auf dem deutschen Arbeitsmarkt. Institut zur Zukunft der Arbeit (IZA), Bertelsmann-Stiftung, 2015, abgerufen am 1. April 2017. S. 19.
3 Unser kurzes Beispiel bezieht sich auf die Veränderungen in der Automobilindustrie, die sich besonders zwischen 2000 und 2010 eingestellt haben. Zur Begriffserklärung:
OEM (Original Equipment Manufacturer) Ein Auftragshersteller (OEM) ist ein Hersteller, der (Vor-)Produkte oder Komponenten, die er von einem Zulieferer bezieht, in seine (End-) Produkte einbaut, welche er dann unter seinem Namen vertreibt (Wikipedia). Der Begriff sorgt gelegentlich für Verwirrung, weil darunter auch Hersteller verstanden werden, welche ihre Produkte für andere Unternehmen unter deren Markennamen produzieren. In dieser Arbeit wird mit dem Begriff OEM der Automobilhersteller selbstgemeint und nicht deren Zulieferer. Diese Bezeichnungsweise ist branchenüblich.
Tier-n
Zulieferer der n-ten Stufe (Fertigungstiefe, Grad der Vollständigkeit), mit der ein Betrieb die für die Herstellung seiner Endprodukte erforderlichen, aufeinander folgenden Bearbeitungsvorgänge bzw. Wertschöpfungsstufen selbst durchführt (Schuh, 2005:2)
4 
5 Die fünfte Gruppe sind die eigentlichen Automobilhersteller, die sich als Marken-Integratoren auf Produktplanung und Marketing konzentrieren (Jürgens, 2004. Outsourcing)
6 International Business Development Corporation (2002): SAE Media Briefing February 22, Bloom-field Hills, Michigan, USA
7 Studie der Fraunhofer Institute IPA, Stuttgart, und IML, Dortmund, in Zusammenarbeit mit der Mercer Management Consulting, München. Die „Future Automotive Industry Structure (FAST) 2015“ beleuchtet die strukturellen Veränderungen in der Automobilentwicklung und -produktion von 2002/2004 bis zum Jahr 2015 und gibt konkrete Handlungsempfehlungen für OEM, Zulieferer und Dienstleister im Umgang mit dem Wandel. Sie beruht u. a. auf Interviews mit 60 Entscheidern der Branche.
8 Siehe dazu die aktuelle Studie: Autonomes Fahren: PDF
Schuh, Günther (2005) Produktkomplexität managen. Strategien · Methoden · Tools. 2., überarbeitete und erweiterte Auflage. Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG. eISBN: 978-3-446-44354-9. Print ISBN: 978-3-446-40043-6.
Jürgens, Ulrich, (2004) Characteristics of the European Automotive System: Is There a DistinctiveEuropean Approach? International Journal of Automotive Technology and Management 2004 – Vol. 4, No.2/3, 112 – 136
Jürgens, Ulrich, (2004) Outsourcing & Co. – Zur Neustrukturierung der Zulieferbeziehungen in der Automobilindustrie, erschienen in der Tagungsdokumentation: Wie weit reicht die Verantwortung von Unternehmen?, Germanwatch, S 7-15
Günther Schuh (* 19. November 1958 in Köln)
Ulrich Jürgens
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